標題：變頻器的制動原理及注意事項
內容：

在電網——變頻器——電機——負載構成的驅動系統中，能量是可以雙向傳遞的。當電機處于電動機工作模式時，電能從電網經由變頻器傳遞到電機，轉化為機械能驅動負載，負載因此具有動能或勢能；當負載釋放這些能量以求改變運動狀態時，電機反被負載帶動，進入發電機工作模式，將機械能轉化為電能反饋給前級變頻器。這些反饋能量被稱為再生制動能量，可以通過變頻器反饋回電網，或者消耗在變頻器直流母線上的制動電阻中（能耗制動）。
一：產生制動能量的場合
1、起重設備的重物下放過程
2、大慣性負載的快速減速過程
3、游梁式抽油機的驢頭下放過程
（1）關于變頻器的“制動”和“停車”的區別：
首先，停車分為兩種形式。一種形式叫“自由停車”。顧名思義，就是迅速給電機“斷電”，讓電機靠自己的慣性力滑行停車（OFF2停車）；另一種形式叫“制動停車”。那么這個“制動停車”，法子可就多了。比如，OFF1停車，就是按照一定的斜坡減速度制動停車，或者OFF3“緊急制動”停車（按照電機的極限制動能力停車）。
第二，制動停車手段有：直流制動（就是給電通入一定的直流電）；動力制動（用電阻耗能）；混合制動（直流制動＋動力制動）；回饋制動（將發電電流注入電網）；抱閘機械制動。
（2）變頻器制動的問題
電機停車時要滿足在一定的時間內，是靠變頻器自己制動的，是不是靠ＩＧＢＴ反并聯的二級管把電機發的電整流到直流母線，也就是說只有電機發的電整流后大于直流母線上的電壓，才能傳到直流側，而這時制動電阻消耗掉直流側的電壓，使電機回饋到直流側的電壓大雨母線上的，才使電氣制動完成．
如果說制動電阻斷了，是不是只有電機整流的電壓大于母線上電壓（２２０Ｖ*２.３４＝５１５Ｖ）才能回饋，電機額定轉速不考慮損耗發電產生的峰值電壓為３８０Ｖ*１.４１４＝５３７Ｖ，制動時速度較低，電機發電產生的峰值電壓要小于５１５Ｖ，是不是不能回饋制動了？
制動應該分為能耗制動和回饋制動。動力制動屬于能耗制動的一種。制動單元+制動電阻的方法也屬于能耗制動。把制動能量回饋到電網的方式屬于回饋制動，是最環保和節能的。
不管是制動單元+制動電阻，還是回饋制動，都是檢測到直流母線電壓過高的時候開始工作的。這個時候電機工作在發電狀態，使直流母線電壓升高，如果使用制動單元+制動電阻，當直流母線電壓升高到一個閥值（由制動單元決定，一般為整流電壓的1.7倍以上，一般可以有一個低閥值和高閥值的簡單調節）時，制動單元
的IGBT導通，接入制動電阻，是能量消耗到制動電阻上。而回饋制動有的使用一組可控硅作為回饋橋，有的是可控硅回饋橋+自耦變壓器的方式，最好的是現在使用IGBT回饋橋的方式，這樣在回饋過程中當電網進線電壓出現瞬時的波動時，不會出現逆變顛覆，燒壞熔斷器。
二、制動能量的計算
工程師在很多實際項目中會遇到選擇制動單元的問題。其實要選擇制動單元就需要掌握制動能量應該如何計算，需要對工藝和相關行業有較為詳細地了解，比如說負載的工況、負載周期、系統配置和電機原理等等。
（1）、西門子變頻器外接電阻器發熱
問：西門子變頻器外接電阻器發熱測量器直流輸出電壓約550伏，而正常的只有10伏左右，是什么原因造成的：？
你所說的是制動電阻，它不是總在工作狀態，它是由變頻器內置的制動單元或者外置的制動單元所控制的。制動單元實際上相當于一個開關。其內部是IGBT做開關元件的。制動單元與變頻器中間直流母線并聯，當直流母線電壓過高時（一般是在發電運行狀態，比如再制動時，或者重物下放工況等），制動單元檢測到電壓超過其設定值，IGBT導通，制動電阻就通過制動單元并入了直流母線。電流流過制動電阻，消耗能量。把直流母線電壓降低到正常狀態。
答：你說的正常狀態是10V左右，應該是在制動單元沒有導通，制動電阻不工作的狀態下。
如果導通，直流輸出電壓約550伏完全正常，比這高得多都正常。例如西門子制動單元高閥值為774V才導通，低閥值在673V才導通。你測量的時候電壓已經降下來很多了。
制動電阻肯定是要發熱的，制動能量正是以熱能被消耗掉，所以這種方式并不環保，也不節能。更高級的應該是回饋制動，把能量回饋回電網。不過小容量的變頻器一般都是制動單元+制動電阻模式，因為功率小，這樣更方便，更簡單，也節省成本。
也有故障狀態，例如制動單元壞了，不管什么狀態都一直導通，使電阻一直接入，電阻持續發熱。這種情況你應該能觀察到的。
另外，制動功率的確定計算較復雜，很多時候是靠經驗來選擇制動單元和制動電阻，不排除制動電阻選小了。電阻發熱很嚴重。這種情況可以適當加大制動電阻的功率（多并聯幾個，但是總阻值不能變），這是在制動功率相差不大的情況下。如果相差太大，單純加大制動電阻的功率也不行，制動單元受不了，會壞的。就要加制動單元和制動電阻了。
（2）制動單元選型怎么與變頻器匹配問：我現在70變頻器型號已經選好3KW： 6SE EA61，4KW： 6SE EA61，5.5KW： 6SE EB61，工作電壓為AC380V的電網。
我現在需要選制動單元的型號，我選中間回路電壓DC510V-650V這個是正確的，至于里面的功率我不能很好的確定：
P20=5KW，型號為：6SE ES87-2DA1
P20=10KW，型號為：6SE ES87-2DA1
我先說說我的想法，請各位朋友幫忙確認。
1，我能否把3KW和4KW的變頻器的制動單元選P20=5KW，5.5KW的變頻器的制動單元選P20=10KW。
2，我能否把3KW，4KW和5.5KW的變頻器的制動單元選P20=5KW。
而最后的制動電阻我就根據制動單元的匹配選型，這樣應該沒有問題吧！
答：選擇制動單元的功率和制動電阻的功率，不要無目的的選擇。首先你得制動是什么性質？時間多長？需要的制動功率是多少？他的制動周期？這些實際的現場需求搞清楚了，再談選擇制動功率單元和制動電阻。
選擇制動單元首先要確定你的設備對制動的要求，然后才能計算需要多大制動單元。計算很麻煩，對制動要求不高的應用場合制動單元功率和變頻器功率差不多或稍小點。
三、制動單元及制動電阻的選型
1、針對不同電壓等級、不同容量的變頻器（尤其是已經內置制動單元的），制動電阻的總阻值不應小于制動單元的允許值。
2、根據常用的變頻器容量范圍，選購一兩種阻值，功率的制動電組。
3、根據系統的轉動慣量、機械系統的承受能力和為達到制動停止的斜率要求考慮能耗功率（也是制動電組瞬間的最大功率）。
3.1系統的轉動慣量：如果不是被拖動，含有傳動比i的各級轉動慣量可以使用SolidWorks大致做出來（因為機械系統也是自己設計，設計完后已經知道電機軸上的總轉動慣量）。則電機軸總慣量=電機轉子慣量（電機手冊上有）+(（負載處慣量/i2）+傳動慣量）/i1。
4、根據 制動功率=K*能耗功率。可以通過串、并聯的方法同時滿足阻值和耗散功率的要求。例如：380V，22kW變頻器，制動電組要求27Ω 那么可用并聯兩個56Ω=28歐 達到瞬時26KW的要求。
（1）制動電阻選擇
問：我們現有變頻器15KW,帶兩個3.7KW的電機， 現選制動電阻是按15KW來選還是7.4KW來選？ 電阻選小了有什么后果? 電阻選大了又有什么后果?
答：當然是制動功率越大越好，但是越貴啊。制動時的轉矩，制動時的速度，可以得出需要制動的功，除以需要制動的時間算出來是功率，這個功率就是你要選的制動電阻的功率，記著要稍大于你算出的功率。
對于普通的拖動系統只要不是大慣性系統和頻繁制動系統一般取1/4－－1/3變頻器功率即可。
電阻選型時，不是選電阻器的連續功率，只是20s的短時承受功率，對于西門子的電阻來說，連續功率是短時功率的25%。如果選國產電阻可以請電阻器廠家寄給計算。
另外西門子變頻器的說明書上有選型說明，你可以參考一下；
制動電阻如果選型過小就起不到制動作用了，會使電阻發熱很大，電阻值降低起不到制動作用；
制動電阻大了，當然好但價格貴，浪費
另外你安裝制動電阻時要根據要求安裝，電阻之間要保持距離，保持通風散熱，不然會影響制動效果
（2）變頻器MM430的制動電阻接法和型號
問：我的變頻器型號是MM430,功率7.5KW 快速到慢速時剎不住，報F002故障，想外接制動電阻，但是手冊上沒有接法和制動電阻的選型。希望各位朋友能幫我。謝謝
答：制動電阻的接法和選型，可以參考下面的技術文檔來做
（4）、6SE EB61加制動單元
問：6SE EB61由于外部原因報F006,經詢問要加制動單元,因沒有這方面的經驗不知怎么選?
制動單元跟變頻器怎么連接?變頻器是否需要設定哪些參數?
問題補充：非常感謝ruixm的詳細解答,
有點補充的問題:經與西門子客服聯系說5-20KW的制動單元有一內部電阻,可以將H1與H2短接采用內部電阻,這樣能行嗎?
答：1。6SE EB61是書本型VC變頻器/7.5KW/400V，可以配：
制動單元10KW：6SE ES87-2DA1，
配套制動電阻：6SE ES87-2DC0；
2。和變頻器怎么連接：
變頻器的X1：L+/C－－－－制動單元X3：C，X6：G－－－－－－制動電阻；
變頻器的X1：L-/D－－－－制動單元X3：D，X6：H－－－－－－制動電阻；
制動單元的過熱報警信號X38：4，5常開信號可以進PLC進行控制，或直接進變頻器的X101的DI端，通過參數定義控制變頻器的OFF2或OFF3；
3。變頻器不需要設定參數，當直流母線過電壓時，制動單元會觸發打開三極管，從而導通制動電阻回路，將電能轉化為熱能在電阻上消耗掉。
（5）、用6SE70逆變器如何選擇制動單元？
問：有個項目要求用6SE70逆變器，傳動單元電機總功率為375KW，想問下該如何選擇整流和制動單元？既整流和制動單元的功率是怎樣計算的？
補充：功率分配：開卷30KW，1#－－-5#S輥10只電機共126KW，收卷55KW，活套2只共60KW，拉矯機4只電機共104KW。
答：1。整流單元：400KW:6SE EH85-0AA0
而且既然你有收，放卷及中間牽引等驅動，建議選整流/回饋單元：400KW:6SE EH85-1AA0
不過400KW不知是否訂貨方便，如果不行，只有選2臺200KW:
整流單元：200KW:6SE EE85-0AA0
整流/回饋單元：200KW:6SE EE85-1AA0
建議和供應商確定一下，最好打熱線：
2。制動單元
如果是緊湊增強型整流單元，只要配制動電阻，單個最大100KW:6SE ES87-2DC0,需要配4個；
如果是書本型或裝機裝柜型整流單元，需要配制動單元及制動電阻，單套最大170KW:制動單元6SE EB87-2DA1及制動電阻6SE ES87-2DC0,需要2套。
僅供參考，以西門子技術支持專家為準！
四、關于制動參數的設置問題
并不是說只要選配好制動單元及制動電阻后，接上就可以完事了。要想變頻器能夠正常制動、制動單元及制動電阻能夠正常的完成制動使命，有些相應的參數設置也是非常必要的。
（1）變頻器的制動電阻如何啟用？
問：我現在用的是一個mm440的變頻器，外界了一個制動電阻，我不知道設置那個參數可以切換到制動電阻制動，即制動電阻起作用！
問題補充：我是想知道設置那個參數，可以讓我的變頻器在需要時起作用。
還是默認的參數就可以啊？
答：要想使制動電阻工作，要滿足以下幾個條件：
1、直流制動沒有使能。P1230=0默認，P1233=0默認。
2、復合制動沒有使能。P1236=0默認。
3、動力制動必須使能。也就是P1237>0。例如P1237=4(50%)
4、不使用最大直流電壓控制器，P1240=0或2。主要是減速出現過壓，首先最大電壓控制器工作，制動電阻還沒到門限，不會工作。
通過以上設置，(如果你是380V設定)制動電阻在默認直流電壓達到或超過605V時動作。
（2）關于MM440制動電阻過熱的疑問
問：大家好，現場有一臺自己設計制造的分切機，卷取和放送電機分別為18.5Kw和5.5Kw, 變
頻器分別采用西門子MM440 18.5Kw,和5.5KW變頻器，由于在高速運行中減速經常出現放送變頻器過電壓報警。準備換15KW電機，來解決這個問題。今天先換了15Kw的變頻器，控制5.5Kw電機（電機暫時沒有換），檢查制動電阻接法有問題：短接片DC+ B+ 和DCR+短接片打開，制動電阻1000W 80歐姆接在B+和B-。空載試機，放送減速時間15秒，減速過程中變頻器報警A0911直流回路最大電壓，如果拉布開機時減速過程中，經常出現變頻器過電壓報警，似乎是制動電阻根本沒有發揮效果。今天致電西門子技術支持，關于制動電阻設置答復如下：
短接片保留出廠狀態，不要動，制動電阻只需要接在B+和B-即可；P1240直流電壓控制器的配置由1最大直流電壓控制器使能改為為0：禁止直流電壓控制器，P1237動力制動的工作/停止周期由0禁止動力制動改為5：工作停止時間的比率為100%。空車實驗，50Hz時減速，變頻器減速時間設置5秒，電機在5秒鐘準時停下來，似乎達到了控制要求，但是檢查制動電阻溫升的很厲害，100℃以上，這是怎么回事？制動電阻是不是只有在減速過程中才會有電流通過。通過今天的實驗，開機，或者停機（變頻器未停，處于使能狀態）時候，制動電阻仍舊有電流流過，是不是設置有問題？此問題該如何解決？5.5Kw 和18.5Kw電機應該選取多大的制動電阻？感謝大家的解答！！
答：1.參數設置沒有錯；P1240=0；P1237=5；
2.看一下停車狀態，電阻是否有電流流過，另外監控參數r0026直流母線電壓是多少？在600V以下，電阻不應流過電流的，否則，裝置的工作就不正常了。如果DC直流母線的電壓600V以下，沒有電流，而僅制動時，就使電阻的溫度過熱，那就需要增加電阻的功率，以降低熱溫升；
3.制動電阻的表面溫度超過300度，才會造成損壞，所以100度以上200度以內，應該沒問題。但是要達到熱平衡，否則溫度就控制不住了。達到熱平衡的方法，其一是增大電阻功率；其二是可以通過強迫風冷卻降溫也行。
（3）6SE70系列變頻器制動電阻參數如何設置
問： 第一次接觸制動電阻。翻半天矢量大全沒找到。今天一個車停車的時候老報F006.看了想應該是制動電阻那出了問題。
可是有找不到相關參數。
請高手點撥下！！
P464 已經設置到9S了還是報錯。
（4）75KWM440變頻器在起重機主要調節那些參數
問： 客戶一臺75變頻，50KW電機，有制動電阻，載重32噸，請問在起重行業變頻參數主要設置那些？沒有接觸過其中行業，請幫忙解答
答： 問題：
MM440 可以用于吊車和起重機嗎？
解答：
可以。為了得到最好的應用效果，我們建議安裝一個編碼器并在矢量控制(Vector Control)(P1300 = 21)模式下運行。如果謹慎使用 MM440，則可以在無傳感器矢量控制模式(Sensorless Vector Control)(P1300 = 20)下可靠應用于大多數吊車和起重機。也可以運行于簡化性能的電流通量控制模式(Flux Current Control) (P1300 = 1)。
以下的建議是基于大量用戶應用經驗以及工廠吊車應用上已完成的擴展測試而提出的。還沒有對除了西門子標準 1LA7 電機外的電機進行詳細的性能測試。
關鍵點概要：
• 使用編碼器可得到最好的性能，并易于調試。
• 控制模式的選擇影響性能，特別是影響定位精度。
• 總是禁用 Vdc max 控制器(設置 P1240 = 0)，并確保已安裝的制動電阻器滿足所需的制動周期并在 P1237 中已經進行了設置。
• 確保正確輸入了電機銘牌數據，并隨后仔細按照推薦的方式進行了調試。
• 使用自由功能塊給出超速或負載丟失故障(參看下面的參數)。
• 使用電機止動閘功能(P1215 – P1217)控制電機止動閘。
• 對平衡和非平衡負載的建議是不同的。對于平衡負載，加速度預控(P1496 和 P0342)將是非常有用的(僅對 VC 和 SLVC 控制模式)，而對于非平衡負載，通常需要附加扭矩(P1511)(僅 對 VC 和 SLVC 控制模式)。
• 用于增加的正設定值和用于削弱的負設定值有利于調試(僅非平衡系統)。
我該使用何種控制模式？
FAQ 的本部分介紹了每種控制模式的優缺點以及調試技巧：
1. 運行于帶有編碼器的矢量控制模式(Vector Control) (P1300 = 21)
優點：
• 零速度時可以輸出滿載扭矩
• 非常低的速度時具有很優秀的性能以保證非常高的定位精度
• 實時電機速度反饋保證超載或負載丟失的檢測
• 易于調試
缺點：
• 雖然通過實時檢測電機速度提高了電機的保護級別，但是提高了硬件成本。
調試技巧：
• 使用快速調試設置驅動，確保正確輸入電機銘牌數據。
• 使用 P1910 = 1 識別電機，然后執行 3 。
• 記住檢查編碼器的正確設置(也就是編碼器類型、r0061 的正確旋轉方向等)。
• 必須禁用 Vdcmax 控制器(P1240 = 0)，并適當設置動態制動參數，如 P1237 = 4 (50%)。(參看 FAQ ID 制動電阻器選擇)。
• 使用 P1215 啟用 MHB。通常可以優化時間和最小頻率。
• 用于增加的正設定值和用于削弱的負設定值有利于調試(僅非平衡系統)。
• 設置為矢量模式(Vector Mode) P1300[0]=21，并使用 P1960 = 1 執行速度控制優化。使用增益(P1460)和積分時間(P1462)參數可使系統穩定并改善響應。
• P1520 和 P1521 的扭矩限值通常應設置到最大值。
• 如果發生超速或編碼器采集的實際速度嚴重偏離當時輸出的頻率，則可以使用自由功能塊生成故障。因為實際速度是持續測量的，所以這是非常可靠的。在該 FAQ 的最后略述了實現該功能的參數。
• 對于平衡系統，設置 P1496 = 100 % 并優化 P0342 (一直增加到不穩定為止，然后稍微減少)以產生一個初始扭矩來啟動帶載運行。
• 對于非平衡系統，使用附加扭矩設定值以防止倒轉。使用 P1511 可以實現。實際值沒有設置在 P1511 中，而是設置在寄存器中。操作如下：設置 P1511 = 2890 并優化 P2890 設置(如：30 %) 以保證在全額負載和沒有負載情況下都具有最佳性能。注意：并不總是能找到使這兩種情況下都具有最佳性能的參數。
2.運行于無傳感器矢量控制模式(Sensorless Vector Control) (P1300 = 20)
優點：
• 低速時的良好性能保證了精確定位
• 良好的電機模型為超速或負載丟失檢測提供了基礎
• 無需附加的硬件
缺點：
• 需要仔細調試
• 最小運行頻率將比使用編碼器時高，因此定位精度將不精確
• 沒有測量電機實際速度，因此超速檢測操作完全依賴于電機模型
調試技巧：
• 按照 FAQ # 中描述的過程進行操作
• 使用快速調試設置驅動，確保正確輸入電機銘牌數據。
• 使用 P1910 = 1 識別電機，然后執行 3 。
• 檢查 r1787 的值 < +/- 10%，確保模型正確。
• 必須禁用 Vdcmax 控制器(P1240 = 0)，并適當設置動態制動參數，如 P1237=4 (50%)。(參看 FAQ ID 制動電阻器選擇)。
• 使用 P1215 啟用 MHB。通常可以優化時間和最小頻率。
• 用于增加的正設定值和用于削弱的負設定值有利于調試(僅非平衡系統)。
• 使用增益(P1470)和積分時間(P1472)參數可使系統穩定并改善響應。
• 通常，使用觀察模型(P1750 位 0 = 0)啟動可以獲得最佳效果。這種情況下，如果頻率設定值> P1755，則變頻器將在所有時刻使用無傳感器矢量控制模式。
• 通常減少 P1755 值。然而，這受限于非常低頻率時電機模型有效運行的性能。對于不同大小的電機，其最小設置也不同。我們建議將參數設置為電機額定轉差頻率的 1 倍或者 2 倍(例如：對于 50 Hz 時具有額定轉速 1450 rpm 的電機，則額定轉差速度為(同步速度 1500 – 額定速度 1450) = 50 rpm，因此額定轉差頻率為1.67 Hz，因此設置 P1755 = 1.7 – 3.3 Hz 將比較合適)。
• 為了獲得最佳的定位性能，則最小運行頻率應高于該值。
• 如果在低于 P1755 的值運行，則可以使用 P1610 和 P1611 的設置生成更多扭矩。
• P1520 和 P1521 的扭矩限值通常應設置到最大值。
• 如果發生超速或輸出頻率嚴重背離當時的頻率設定值，則可以使用自由功能塊生成故障。雖然沒有測量電機的實際轉速，但大的頻率差別是識別矢量控制未能完全控制電機的一個好方式 ，而且應該產生一個錯誤。在該 FAQ 的最后略述了實現該功能的參數。
• 對于平衡系統，設置 P1496 = 100 % 并優化 P0342 (一直增加到不穩定為止，然后稍微減少)以產生一個初始扭矩啟動帶載運行。
• 對于非平衡系統，使用附加扭矩設定值以防止倒轉。使用 P1511 可以實現。實際值沒有設置在 P1511 中，而是設置在寄存器中。操作如下：設置 P1511 = 2890 并優化 P2890 設置(如：30 %) 以保證全額負載和沒有負載情況下都具有最佳性能。并不總是能找到使這兩種情況下都具有最佳性能的參數。
• 因穩定性不同，吊車和起重機的測試需要仔細評估全額負載和沒有負載時的性能。還必須檢查啟動和停止特性。
• 對于 SLVC 運行，必須檢查所有條件下的電機模型。一個好的測試是在全額負載下連續運行電機，并檢查電機變熱時的性能。然后對驅動器進行動力循環并重復進行測試。(動力循環將復位電機模型，熱電機上的測試將測試電機模型的穩定性)
3. 使用 運行(P1300 = 1)
優點：
• 易于調試
• 無需附加的硬件
缺點：
• 低速時只能生成有限的扭矩。
• 最小運行頻率高于其它模型中的頻率，這限制了定位精度。
• 帶載的轉子速度因滑差補償機制的限制而具有可變性。
• 附加扭矩(P1511)和加速(P1496)不可用。
• 不能可靠檢測超速或負載丟失。
調試技巧：
• 使用快速調試設置驅動，確保正確輸入電機銘牌數據。
• 必須禁用 Vdcmax 控制器(P1240 = 0)，并適當設置動態制動參數，如 P1237=4 (50%)。(參看 FAQ ID 制動電阻器選擇)。
• 使用 P1215 啟用 MHB。通常可以優化時間和最小頻率。
• 用于增加的正設定值和用于削弱的負設定值有利于調試(僅非平衡系統)。
超速和速度偏差檢測參數設置
對于 MM440 上的負載丟失，不能自動生成故障。然而，使用自由功能塊則可以在有害運行條件產生時生成故障(F0085)。
如果使用編碼器，用戶可以直接得到轉子轉速并能輕松檢測到出錯狀態。
在無傳感器矢量控制模式下，用戶必須依賴于電機模型獲取轉子轉速。電機模型的輸出頻率與進入模型的頻率設定值出現較大偏差可以很好指示出錯狀態。
可以使用自由功能塊的或門組合多個條件生成一個故障。
1. 使用編碼器反饋在超速或速度背離時生成故障的示例
超速：當轉子實際轉速高于最大允許值 10% 時：
這種情況下，P2155[0]=(FMAX+10%)＝55Hz。當超過 55Hz 時置位 53.4。
速度偏差：當轉子實際轉速與輸出頻率之間具有較大偏差時
速度偏差(輸出頻率) – (編碼器實際轉速)：+ve 偏差 >10%
P2802[6]=3 - 啟用 SUB1
P2802[12]=2 - 啟用 CMP1
P2873[0]=63 - 電機模型的輸出頻率
P2873[1]=61 - 確定轉速差：(r0063)-(r0061) = r2874
P2885[0]=2874 - 將轉速差連接到比較器
P2885[1]=2889 - 使用 P2889 (10%) 中的固定值比較速度差的結果
P2889=10%
使用 FFB 組合兩個條件并對位取反生成一個 F0085 故障
P2800=1
P2801[3]=2 - 啟用 OR1
P2801[9]=1 - 啟用 NOT1
P2816[0]=53.4 - 將超速信號連接到 OR1
P2816[1]=2886 - 將速度差信號連接到 OR1
P2828=2817 - 對 OR1 信號取反(使得它適合作為外部故障進行連接)
P2106[0]=2829 - 當任一條件發生時使用消息 F0085 停止驅動
2. 使用 SLVC 模型在超速或速度偏差發生時生成故障的示例
超速：當電機模型輸出高于最大允許值 20% 時：
這種情況下，P2155[0]=(FMAX+20%)= 60Hz 。當超過 60Hz 時置位 53.4。
速度偏差：當輸出頻率與頻率設定值之間具有較大偏差時
速度差(輸出頻率) – (頻率設定值)：+ve 偏差 >20%
P2802[6]=3 - 啟用 SUB1
P2802[12]=2 - 啟用 CMP1
P2873[0]= 63 - 電機模型輸出頻率
P2873[1]=1170 - 確定轉速差：(r0063)-(r1170) = r2874
P2885[0]=2874 - 將速度差信號連接到比較器
P2885[1]=2289 - 使用 P2889 (20%) 中的固定值比較速度差的結果
P2889=20%
使用 FFB 組合兩個條件并對位取反生成一個 F0085 故障
P2800=1
P2801[3]=2 - 啟用 OR1
P2801[9]=1 - 啟用 NOT1
P2816[0]=53.4 - 將超速信號連接到 OR1
P2816[1]=2886 - 將速度差信號連接到 OR1
P2828=2817 - 對 OR1 信號取反(使得它適合作為外部故障進行連接)
P2106[0]=2829 - 當任一條件發生時使用消息 F0085 停止驅動
注意：可以以相似方式使用電機發動位或電機停止位(位 2197.7 或 2197.6)生成故障
（5）變頻器制動單元如何進行參數設置
問： 各位老師,學生在調試過程中遇到制動單元要設置,因為不是很了解,所以無從下手,還望各位老師指教?還有個問題,制動單元在什么條件下不用設置?
答： 對于MM440變頻器而言，外形尺寸為A～F的都有內置的制動電阻。與制動電阻有關的參數是P1237——動力制動的工作/停止周期。這一參數用于定義動力制動電阻額定的工作/停止時間的比率。投入這一功能，而且直流回路的電壓超過動力制動的接通電平，就立即投入制動。
對于外形尺寸為FX和GX的MM440需要采用外接制動電阻，即按線性方式平滑和可控地降低電機的速度。
一般情況下都不需要對制動單元進行設置，但應根據手冊選擇正確的制動單元。